Incentivar el transporte eco-responsable entre los empleados: soluciones europeas

El trayecto entre el domicilio y el trabajo es un tema multifacético. Es un reto urbanístico: diseñar infraestructuras de transporte que permitan un óptimo desplazamiento entre domicilio y empresa en zonas urbanas complejas y densas -o, por el contrario, fragmentadas-. Un reto económico: permitir que las empresas tengan acceso a la bolsa de empleo más amplia posible. Un reto social: reducir el tiempo de desplazamiento (conciliación de la vida personal y profesional) y los costes de transporte (poder adquisitivo) de los empleados. A estos retos tradicionales se añade también la preocupación ecológica: en Europa, la mayoría de los desplazamientos entre la residencia habitual y el lugar de trabajo se realiza en coche, lo que representa una parte importante de la huella de carbono de las empresas.

Por tanto, la cuestión se está desplazando cada vez más hacia el campo de la responsabilidad social corporativa (RSC). En Francia, la crisis de los ‘chalecos amarillos’ simboliza esta tensión entre lo ecológico y lo social, entre la lucha contra el calentamiento global y la lucha contra la desigualdad, que empieza a ser abordada mediante incentivos relacionados con el transporte eco-responsable.

Veamos cuál es la situación en Europa sobre un tema que interesa eminentemente a los recursos humanos.

Francia: al principio, una excepción parisina

Los primeros dispositivos de ayuda al transporte de los trabajadores (públicos y privados) se remontan, como mínimo, al período inmediatamente posterior a la guerra, aunque entonces sólo afectaban a los parisinos. Ya en 1948, los trabajadores de la capital se beneficiaban de una prima de transporte abonada por la empresa. Esta prima aumentó en 1950 y en 1960. Un primer intento de extenderla por ley a todos los empleados franceses fracasó a principios de la década de 1960.

En 1982, la prima fue sustituida por la obligación para la empresa de pagar el 40% y luego el 50% (a partir del 1 de octubre de 1983) de la cuota de la RATP, que seguía aplicándose exclusivamente a los parisinos. No obstante, la obligación se hizo extensible a «toda persona física o jurídica, pública o privada, que emplee a uno o más trabajadores» en la zona en cuestión. Un decreto del 18 de octubre de 1982 adaptó este dispositivo a los funcionarios públicos de la capital.

Hubo que esperar el año 2006 y la subida del precio del petróleo para que las autoridades se interesaran de nuevo por el tema. Así, en virtud de la ley del 30 de diciembre de 2006, nació el efímero «Cheque-transporte» que, siguiendo el modelo de los vales de comida, tenía por objeto permitir a la empresa -sin obligación alguna por su parte- prestar una ayuda exenta de impuestos a los asalariados en todo el territorio francés. El sistema no funcionó y el gobierno de François Fillon adoptó otro enfoque en 2008: la ampliación del sistema parisino a toda Francia.

Hacia el desarrollo de un transporte ecorresponsable

La ley de 17 de diciembre de 2008 obliga a todos las empresas públicas y privadas de Francia a pagar la mitad del abono de transporte de los empleados. Un decreto del 21 de junio de 2010 establece, con unos meses de retraso, las mismas normas para los funcionarios públicos.

Esta opción de reembolso de los abonos obedece ya, entre otras cosas, a un motivo ecológico: fomentar el uso del transporte público. El uso de la carretera puede ser objeto de una reducción fiscal del coste de combustible, siempre y cuando el trabajador no disponga de otro medio de transporte y si la empresa así lo desea. Por tanto, el Estado sólo ayuda a los automovilistas si no tienen otra alternativa, pero no impone ninguna obligación a la empresa. Por otra parte, la legislación especifica que esta medida también afecta a los vehículos eléctricos.

Por último, la ley de 2008 introduce otra novedad: el pago de la mitad de la tarifa de un servicio de bicicletas en autoservicio. París acabó por adoptar el «Vélib», dos años después de Lyon y de un pequeño grupo de ciudades. Por tanto, la política que se aplica ahora es clara: se fomentan los modos de transporte menos intensivos en carbono.

La creación de la bonificación por kilómetro para los ciclistas en 2015-2016 confirma esta tendencia. La ley de 17 de agosto de 2015 sobre la transición energética establece el principio de esta bonificación. De esta forma, los usuarios de bicicletas y bicicletas eléctricas pueden recibir, a partir de 2016, 25 céntimos por kilómetro recorrido, si así lo dispone un convenio colectivo. Sin embargo, el límite máximo de exención fiscal es relativamente bajo: 200€. La ayuda puede acumularse con el reembolso del abono de transporte si la bicicleta se utiliza como complemento del transporte público. El objetivo es fomentar la multimodalidad. También se anima a las empresas a mantener flotas de bicicletas para los empleados a través de medidas fiscales (el 25% de los costes incurridos son deducibles del importe del impuesto de sociedades; al menos hasta el 31 de diciembre de 2021).

Los funcionarios públicos, por su parte, se han visto menos favorecidos: sólo los funcionarios del Ministerio de Desarrollo Sostenible y Vivienda y los de instituciones públicas afines se benefician de un sistema similar, como parte de un experimento que concluirá a finales de 2019.

También hay que señalar que los empleados pueden optar por deducir de su base imponible los gastos de desplazamiento en coche, para un trayecto de ida y vuelta por día, hasta un máximo de 80 kilómetros diarios. La deducción se basa en el baremo kilométrico. Pero esta medida sólo afecta a los contribuyentes que optan por los gastos reales en lugar de la deducción global del 10%.

La preocupación por el poder adquisitivo y la preocupación medioambiental se han aunado, a partir de 2006, para crear una legislación favorable al desarrollo del transporte «verde» entre el domicilio y el lugar de trabajo. ¿Qué hay de los otros países europeos?

La neutralidad alemana

¿Dónde podemos mirar para encontrar experimentos que promuevan el transporte eco-responsable? Curiosamente, no a Alemania, a pesar de que tiene una tradición de ‘política verde’ bien consolidada. El principio que prevalece en Alemania es el de una deducción fiscal para el empleado proporcional a la distancia entre el domicilio y el trabajo. Independientemente del medio de transporte que utilice, el trabajador puede deducir (actualmente) 30 céntimos de euro por kilómetro de distancia entre su lugar de residencia y su lugar de trabajo. Este sistema, que se remonta a la década de 1920, no deja margen alguno para la aplicación de incentivos fiscales, lo que sería indudablemente considerado en Alemania como contrario al principio de igualdad ante el impuesto.

Bélgica y Luxemburgo: surgimiento de un sistema completo de incentivos fiscales

La situación belga presenta un fuerte contraste. Por un lado, Bélgica fue uno de los primeros países en ofrecer una prima por kilómetro para los desplazamientos en bicicleta entre el domicilio y el trabajo. Esta medida, que se remonta a 1999, permite hoy en día a las empresas que lo deseen pagar 24 céntimos de euro exentos de impuestos (sin límite) por kilómetro de distancia entre el hogar y el trabajo a los empleados que utilizan la bicicleta. En 2018, cerca de 550.000 empleados belgas se beneficiaron de este plan, es decir, casi el 13% de la población activa.

Al mismo tiempo, el país sigue sufriendo una excepción persistente, a saber, la considerable importancia que tienen los coches de empresa. Una fiscalidad favorable incita las empresas a proponer aumentos salariales en forma de vehículo de empresa, fórmula que resulta beneficiosa desde el punto de vista financiero para ambas partes. Así pues, los vehículos de empresa representan más del 20 % del parque automovilístico y el 40 % del tráfico -densísimo- de Bruselas en horas punta.

Para resolver este problema, las autoridades han ideado dos soluciones. La primera, introducida en 2018 y denominada «cash for car«, consiste, como su nombre indica, en sustituir, a propuesta de la empresa, el coche de empresa por una prima de movilidad. Este programa tiene dificultades para prosperar (sólo el 0,14% de los coches fueron devueltos en septiembre de 2019). En marzo de 2019, se puso en marcha otra solución más prometedora: el «presupuesto de movilidad«, que consiste en una suma anual asignada a los empleados para financiar el transporte domicilio-trabajo, siempre que elijan una solución ecorresponsable: bicicleta eléctrica, abono de transporte o…. coche eléctrico. Por tanto, se puede conservar un coche de empresa (eléctrico en este caso), lo que probablemente explica en parte el mayor éxito de esta fórmula. Con el presupuesto de movilidad y la prima por kilómetro, Bélgica ha establecido un modelo completo de incentivos, que se basa en la posibilidad que tienen las empresas de elegir libremente.

Los vecinos de Luxemburgo tienen una situación similar: los vehículos de empresa siguen siendo fiscalmente ventajosos, aunque estén sujetos a impuestos. Las autoridades han respondido introduciendo ayudas para la compra de vehículos eléctricos y bicicletas. Además, las empresas pueden poner bicicletas a disposición de los empleados, beneficio éste que está exento de impuestos a diferencia de los automóviles de empresa. Por otra parte, estos últimos están sujetos a un baremo diferente según su impacto ambiental. Por tanto, se está poniendo en marcha todo un arsenal de incentivos para promover el transporte ecológico del domicilio al lugar de trabajo.

Compra de bicicleta a través de la empresa: Holanda, Reino Unido, Irlanda

En Holanda, se lanzó un plan nacional de bicicletas en 1995. En esencia, los empleados podían comprar una bicicleta con su salario bruto, pagando poco más de la mitad de su valor. Este sistema ha contribuido de forma significativa al desarrollo de la bicicleta, que ya representa el 27% de los desplazamientos diarios en el país. En 2015, este sistema original y efectivo fue eliminado o, mejor dicho, quedó disuelto en una gama más amplia de opciones exentas de impuestos. El plan de 1995 también incluía la posibilidad de pagar una bonificación por kilometraje de bicicleta exenta de impuestos. Actualmente esta ayuda asciende a 19 céntimos, pero los automovilistas se benefician también de la misma cantidad. El gobierno holandés ha lanzado una campaña de comunicación destinada a las empresas animándolas a utilizar este incentivo, lo que ha llevado a la publicación de muchos artículos en los que se declara que las empresas holandesas «pagan a los empleados por ir a trabajar en bicicleta». En realidad, este dispositivo no es nuevo ni diferente de la prima por kilómetro.

El sistema de compra de bicicletas a través de la empresa se aplica también en las Islas Británicas. En el Reino Unido, el programa Cycle to work, que existe desde 1999, representa un ahorro del 25-39% del precio de una bicicleta si se compra a través de la empresa. El precio se deduce del salario bruto durante un año. En Irlanda existe un plan similar.

La imposible ecuación Social versus Ecología

En otras partes de Europa existen variantes de estas herramientas con combinaciones diferentes. En Italia, por ejemplo, hay iniciativas de las autoridades locales que pagan una bonificación por kilometraje en bicicleta. Es el caso de Francia, en la región de Hauts-de-France desde 2016. Sin embargo, gran parte de la eficacia de las políticas a favor de la bicicleta proviene de las inversiones en infraestructuras, que explican en gran medida el éxito de este modo de transporte en un país como Holanda, por ejemplo.

En Francia, pocas de las medidas de emergencia adoptadas en el invierno de 2018-2019 se refieren al transporte entre el domicilio y el lugar de trabajo: el baremo de kilometraje, para aquellos que optan por deducir los costes reales, se ha revalorizado en el caso de vehículos de baja potencia (compromiso que sigue reflejando la dualidad entre capacidad de compra y ecorresponsabilidad). Por otra parte, las iniciativas de apoyo a los precios de los carburantes en trayectos largos casa-trabajo, adoptadas por las autoridades locales, están exentas de impuestos. Pero, de momento, este plan sólo se aplica en la región de Hauts de France, y ha supuesto un beneficio de 20 euros al mes para 14.000 automovilistas en 2018.

El proyecto de ley «Orientación de las Movilidades» de Francia

Por tanto, se pusieron muchas esperanzas en el proyecto de ley «Orientación de las Movilidades». Después de un debate parlamentario, de un fracaso de la comisión paritaria y de un rechazo del texto por el Senado a principios de noviembre, el proyecto de ley fue aprobado por la Asamblea Nacional el pasado 19 de noviembre.

En este texto se incluyen las siguientes medidas para las empresa:

  • Con la obligación de negociar, las empresas que no hayan firmado un convenio colectivo sobre el tema y tengan por lo menos 50 empleados en el mismo lugar tendrán que establecer un «plan de movilidad de la empresa«. Estos planes deberán incluir medidas relativas a la movilidad entre el domicilio y el lugar de trabajo de los trabajadores como, por ejemplo: reducción de los costes de transporte casa-trabajo para los trabajadores, fomento de modos de transporte virtuosos, cobertura de los costes de combustible, pero también reducción de los gastos relacionados con vehículos eléctricos, híbridos recargables o de hidrógeno, bicicletas y bicicletas eléctricas, uso compartido de vehículos, etc.
  • Se creará un paquete de «movilidad sostenible» que permitirá a la empresa asumir los gastos de los empleados que prefieran modos virtuosos de transporte, bicicletas, uso compartido del coche, transporte público y otros servicios de movilidad compartida.
  • La cobertura de los costes de transporte se ampliará en términos de población, y cubrirá de ahora en adelante a los empleados cuyo lugar de residencia o de trabajo esté situado en un municipio no dotado de servicio de transporte público, o no esté situado en una zona cubierta por un «plan de movilidad obligatorio» o a iniciativa de la empresa. Esta cobertura también se extenderá a los empleados cuyas condiciones de trabajo (horarios) no permitan el uso del transporte público e impliquen, de hecho, el uso de un vehículo personal.

Además de estas medidas, se está promoviendo el «Plan Bicicleta», con un presupuesto plurianual de 350 millones de euros, que se centra en la mejora de las infraestructuras para bicicletas, la seguridad de las bicicletas, la lucha contra robos y el desarrollo de una cultura de uso de la bicicleta. Una de las ambiciones de este plan es aumentar la cuota modal de la bicicleta del 3% al 9% en cinco años.

El contenido de los decretos esperados será, por supuesto, decisivo para asegurar el alcance de estas disposiciones, pero el proyecto de ley «Orientación de las Movilidades» amplía lo que ya se está haciendo, sin dar una respuesta revolucionaria a la cuestión de la ecorresponsabilidad en el transporte casa-trabajo.

La cuestión del transporte es muy diferente dependiendo de si se vive en la ciudad, en el extrarradio o en el campo. El legislador, pero también los departamentos de recursos humanos de las empresas y administraciones, se encuentran en el centro de una cuestión muy compleja en la que se combinan el imperativo de preservar el planeta, las cuestiones de desigualdad, los temas económicos y la ordenación del territorio.