L’incitation au transport écoresponsable pour les salariés : solutions européennes

Le trajet domicile-travail est un sujet aux multiples facettes. Il comporte un enjeu urbanistique : concevoir des infrastructures de transport qui permettent des déplacements optimaux entre domiciles et entreprises, au sein d’agglomérations complexes et denses – ou au contraire éclatées. Un enjeu économique : permettre aux entreprises d’avoir accès au bassin d’emploi le plus large possible. Un enjeu social : réduire le temps de trajet (conciliation vie personnelle/vie professionnelle) et les coûts de transport (pouvoir d’achat) pour les salariés. A ces enjeux traditionnels est venu s’ajouter la préoccupation écologique : la majorité des déplacements entre la résidence habituelle et le lieu de travail se font en voiture, représentant ainsi une part importante de l’empreinte carbone des entreprises.

De plus en plus, la question se déplace donc sur le terrain de la responsabilité sociale et environnementale des entreprises (RSE). Par exemple en France, la crise des Gilets jaunes symbolise bien cette tension entre l’écologique et le social, entre la lutte contre le réchauffement climatique et la lutte contre les inégalités, qui trouve un début de réponse dans les dispositifs d’incitation aux transports écoresponsables.

Le point sur la situation en Europe sur une thématique éminemment RH.

En France : au départ, une exception parisienne

Les premiers dispositifs d’aide au transport à l’attention des salariés (secteurs publics et privés) remontent au moins à l’immédiat après-guerre, même s’ils ne concernaient alors que les Parisiens. Dès 1948, les salariés de la capitale bénéficient en effet d’une prime de transport versée obligatoirement par leur employeur. Cette prime augmente en 1950 et en 1960. Une première tentative pour l’étendre par la loi à tous les salariés français échoue au début des années 1960.

En 1982, la prime est remplacée par une obligation de prise en charge par l’employeur de 40%, puis de 50% (à partir du 1er octobre 1983) de l’abonnement RATP – toujours à l’usage exclusif des Parisiens. L’obligation est cependant étendue à « toute personne physique ou morale, publique ou privée, employant un ou plusieurs salariés » dans la zone concernée. Un décret du 18 octobre 1982 adapte ensuite le dispositif aux agents publics de la capitale.

Il faudra attendre 2006 et la hausse des prix du pétrole pour que les autorités s’intéressent à nouveau à la question. C’est ainsi que naît, par la loi du 30 décembre 2006, l’éphémère « Chèque-transport », qui, sur le modèle du ticket restaurant, devait permettre aux employeurs – sans obligation de leur part – d’apporter une aide défiscalisée aux salariés sur tout le territoire français. Le dispositif ne prend pas et le gouvernement de François Fillon adopte dès 2008 une autre approche : l’extension à toute la France du système parisien.

Vers l’aide aux transports écoresponsables

La loi du 17 décembre 2008 crée ainsi, pour tous les employeurs publics et privés de France, l’obligation de prendre en charge la moitié de l’abonnement de transport pertinent des salariés. Un décret du 21 juin 2010 fixe, avec quelques mois de retard, les mêmes règles pour les agents publics.

Derrière ce choix du remboursement des abonnements, il y a, entre autres, déjà, un motif écologique : encourager le recours aux transports en commun. La route, elle, peut faire l’objet d’une participation défiscalisée aux frais d’essence, lorsque le salarié n’a pas d’autre moyen de transport disponible et si l’employeur le souhaite. L’Etat n’aide donc les automobilistes que lorsqu’aucune autre option n’est disponible et sans imposer d’obligation aux entreprises. Le législateur précise par ailleurs que les véhicules électriques sont également concernés.

Enfin, la loi de 2008 institue une autre nouveauté : la prise en charge de la moitié de l’abonnement à un service de vélos en libre-service. Paris vient en effet d’adopter le ‘Vélib’, deux ans après Lyon et une poignée d’autres villes. La politique suivie est donc claire : on encourage les modes de transport les moins carbonés.

La création de l’indemnité kilométrique pour les cyclistes, en 2015-2016, prolonge cette tendance. C’est la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique qui met en place le principe de cette indemnité. Les utilisateurs de vélos et de vélos électriques peuvent ainsi, depuis 2016, recevoir 25 centimes par kilomètres parcourus, si un accord collectif le prévoit. Avec toutefois un plafond défiscalisable assez bas de 200€. L’aide est cumulable avec le remboursement de l’abonnement de transport, si le vélo est utilisé en complément des transports en commun. Il s’agit ici d’encourager la multimodalité. Les entreprises sont incitées, en outre, à entretenir des flottes de vélos pour les salariés par des mesures fiscales (25% des frais engagés déductibles du montant de l’impôt sur les sociétés ; au moins jusqu’au 31 décembre 2021).

Les agents publics, en revanche, sont moins bien lotis : seuls les fonctionnaires du ministère du développement durable et du logement et ceux des établissements publics afférents bénéficient d’un dispositif analogue, dans le cadre d’une expérimentation jusqu’à la fin de 2019.

Rappelons également que les salariés peuvent également choisir de déduire de leur revenu imposable leurs frais de transport automobile domicile-travail, à raison d’un aller-retour par jour, dans la limite de 80 kilomètres quotidiens. La déduction se fait sur la base du barème kilométrique. Mais elle n’est accessible qu’aux contribuables qui optent pour les frais réels plutôt que pour la déduction forfaitaire de 10%.

Les préoccupations de pouvoir d’achat et le souci environnemental se sont donc alliés, à partir de 2006, pour susciter des législations favorables au développement de transports « verts » entre le domicile et le lieu de travail.

Qu’en est-il dans les autres pays d’Europe ?

La neutralité allemande

Vers où se tourner pour trouver des expérimentations en matière d’encouragement au transport écoresponsable ? Curieusement, pas vers l’Allemagne, qui a pourtant une tradition de politique verte bien implantée. Le principe qui prévaut outre-Rhin est celui d’une déduction fiscale à l’usage du salarié, proportionnelle à la distance domicile-travail. Quel que soit son mode de transport, le salarié peut déduire (actuellement) 30 centimes d’euros par kilomètre de distance entre son lieu de résidence et son lieu de travail. Ce système, que l’on peut faire remonter aux années 1920, ne laisse pas de place à une fiscalité incitative, qui serait sans doute jugée, en Allemagne, en contradiction avec le principe d’égalité devant l’impôt.

Belgique et Luxembourg : émergence d’un système fiscal incitatif complet

La situation belge présente un fort contraste. D’un côté, la Belgique a fait partie des premiers pays à proposer une indemnité kilométrique pour les trajets domicile-travail à vélo. Le dispositif, qui remonte à 1999, permet aujourd’hui aux employeurs qui le souhaitent, de verser 24 centimes d’euros défiscalisés (sans plafonnement) par kilomètre de distance domicile-travail aux salariés cyclistes. En 2018, près de 550 000 salariés belges en ont bénéficié, soit près de 13% des personnes en emploi.

Dans le même temps, le pays continue à souffrir d’une exception tenace, à savoir la place considérable qu’y occupent les voitures de société. Une fiscalité favorable amène les employeurs à proposer des augmentations de salaire sous forme de véhicule de fonction, une formule financièrement profitable pour les deux parties. Les voitures de société représentent ainsi plus de 20% du parc automobile, et 40% du – très dense – trafic bruxellois aux heures de pointes !

Pour résoudre ce problème, les autorités ont imaginé deux solutions. La première, mise en place en 2018 et surnommée « cash for car », consiste comme son nom l’indique à substituer, sur proposition de l’employeur, une allocation de mobilité à la voiture de fonction. Le programme peine à décoller (0,14% de voitures retournées à septembre 2019). Depuis mars 2019, une autre solution plus prometteuse a été mise en place : il s’agit du « budget mobilité », qui consiste en une somme annuelle allouée au salarié pour financer ses transports domicile-travail, à condition qu’il choisisse une solution écoresponsable : vélo électrique, abonnement de transport ou… voiture électrique. Il est donc possible de conserver une voiture de fonction (électrique en l’occurrence), ce qui explique sans doute en partie le plus grand succès de cette formule. Avec le budget mobilité et l’indemnité kilométrique, la Belgique a donc mis en place un modèle incitatif complet, sur la base du volontariat des employeurs.

Les voisins luxembourgeois rencontrent une situation analogue : les voitures de société y restent fiscalement avantageuses, même si elles sont taxées. Les autorités ont réagi en instituant des aides à l’achat de véhicules électriques ou de vélos. Les entreprises peuvent en outre mettre des vélos à disposition des salariés sans que cet avantage soit taxé, à la différence des voitures de fonction. Ces dernières sont en outre soumises à un barème différent en fonction de leur impact environnemental. Tout un arsenal incitatif se met donc en place en faveur de transports domicile-travail écoresponsables.

L’achat de vélo via l’employeur : Pays-Bas, Royaume-Uni, Irlande

Aux Pays-Bas, un plan vélo national avait été lancé en 1995. En substance, les salariés pouvaient acheter un vélo avec leur salaire brut ; ils le payaient donc à peine plus de la moitié de sa valeur. Ce dispositif a considérablement contribué au développement du vélo, qui représente aujourd’hui 27% des trajets quotidiens dans le pays. En 2015, ce dispositif original et efficace a été supprimé – ou plutôt dissous dans un éventail plus large de possibilités de défiscalisation. Le plan de 1995 incluait également la possibilité de verser une indemnité kilométrique vélo défiscalisée. Actuellement, celle-ci s’élève à 19 centimes – mais les automobilistes bénéficient de la même. Le gouvernement néerlandais communique actuellement en direction des entreprises pour les inciter à recourir à cette indemnité, ce qui conduit à la publication de nombreux articles où l’on lit que les employeurs de ce pays « payent les salariés pour venir à vélo au travail ». En réalité, le dispositif n’est ni nouveau, ni différent de l’indemnité kilométrique.

Le système de l’achat de vélo via l’employeur se retrouve dans les Iles Britanniques. Au Royaume-Uni, le programme Cycle to work, qui existe depuis 1999, permet d’économiser 25 à 39% du prix d’un vélo en l’achetant via son employeur. Le prix est ainsi prélevé sur le salaire brut pendant un an. Un dispositif similaire existe en Irlande.

L’impossible équation Social versus Ecologie

Ailleurs en Europe, on retrouve des variantes de ces outils, dans différentes combinaisons. On rencontre également, comme en Italie, des initiatives de collectivités locales qui prennent à leur charge une indemnité kilométrique vélo. En France, c’est le cas dans la région Hauts-de-France depuis 2016. Une grande part de l’efficacité des politiques pro-vélo vient cependant des investissements en infrastructures, qui expliquent en grande partie le succès de ce mode de transport dans un pays comme les Pays-Bas, par exemple.

En France, parmi les mesures d’urgence prises à l’hiver 2018-2019, peu concernent le transport domicile-travail : le barème kilométrique, pour ceux qui choisissent la déduction des frais réels, a été revalorisé pour les véhicules de faible puissance (compromis qui reflète encore la double injonction pouvoir d’achat/écoresponsabilité). Par ailleurs, les initiatives de soutien au prix du carburant pour les trajets domicile-travail longs, prises par les collectivités locales, bénéficient d’une défiscalisation. Mais, seuls les Hauts de France sont concernés à ce stade et ce dispositif n’a bénéficié qu’à 14 000 automobilistes en 2018, à hauteur de 20€ par mois.

Le projet de loi « Orientation des Mobilités » en France

Beaucoup d’espoirs reposaient donc sur le projet de loi « orientation des mobilités ». Après une navette parlementaire, un échec en commission paritaire et un rejet du texte par le Sénat début novembre, le projet de loi a été adopté par l’Assemblée nationale le 19 novembre 2019.

Les nouvelles mesures suivantes concernant les employeurs :

  • Avec une obligation de négociation, les entreprises qui n’ont pas conclu d’accord collectif sur le sujet et regroupant sur un même site au moins 50 salariés devront mettre en place un « plan mobilité employeur ». Ces plans devront inclure des mesures relatives à la mobilité entre la résidence des salariés et leur lieu de travail, telles que : réduction des coûts de transport domicile-travail pour les salariés, incitation à des modes de transports vertueux, prise en charge des frais de carburant, mais également frais afférents à des véhicules électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène, frais relatifs aux cycles et cycles électriques, frais de covoiturage…
  • Un forfait « mobilité durable » sera créé, il permettra à l’employeur de prendre en charge les frais de salariés privilégiant des modes de déplacement vertueux, cycles, covoiturage, transports en commun et autres services de mobilité partagée.
  • La prise en charge des frais de transport sera étendue en termes de populations, concernant désormais les salariés dont la résidence ou le lieu de travail est implanté dans une commune non desservie par un service collectif de transport public ou à l’initiative de l’employeur, ou n’est pas situé dans une zone relevant d’un « plan de mobilité obligatoire ». Cette prise en charge sera également étendue aux salariés dont les conditions de travail (horaires) ne permettent pas l’usage des transports collectifs, nécessitant de fait l’usage d’un véhicule personnel.

A ces mesures, se rajoute la promotion du « plan vélo », doté d’un budget pluriannuel de 350 millions d’euros et axé sur l’amélioration des infrastructures cyclables, la sécurité à vélo, la lutte contre le vol et le développement d’une culture vélo. L’une des ambitions de ce plan est de faire passer la part modale du vélo de 3% à 9% en cinq ans.

Le contenu des décrets attendus sera bien sûr déterminant pour assurer la portée de ces dispositions, mais le projet de loi « Orientation des mobilités » prolonge ce qui se fait déjà, sans apporter de réponse révolutionnaire à la question des transports domicile-travail écoresponsables.

La question des transports se pose très différemment selon que l’on vit en ville, en banlieue ou à la campagne. Le législateur, mais aussi les services RH des entreprises et des administrations, se retrouvent ainsi au cœur d’une problématique très complexe, où se combinent l’impératif de préservation de la planète, les questions d’inégalité, les enjeux économiques et l’aménagement du territoire.